Пасажирські автоперевезення: вивчаючи польський досвід

Пасажирські автоперевезення: вивчаючи польський досвід

Нещодавно представники Всеукраїнської асоціації автостанцій відвідали Польщу, щоб розібратися, як працює європейський ринок автостанційних послуг та чого слід чекати українським компаніям у випадку появи на українському ринку іноземних партнерів

Своїми враженнями від поїздки поділився генеральний директор ПрАТ «Миколаївьке обласне підприємство автобусних станцій» («МОПАС») Олександр Поганюк.

– Розширене засідання правління Всеукраїнської асоціації автостанцій відбулося у Львові та Варшаві, – розповів О. Поганюк. – Окрім представників громадської спілки з усіх областей України, захід відвідали директор Департаменту дорожнього господарства, транспорту та зв’язку Львівської ОДА Роман Кокотайло, керівники підприємств МПП «ВПІ», ТОВ «Коддрайф», ТОВ «Українські автобусні комунікації», GillSoft Technolodgy.

– Чим Вас вразили автовокзали і автостанції Польщі?

– Самі автостанції як інфраструктурні об’єкти – нічим, за зовнішнім виглядом деякі з них навіть поступаються українським аналогам. Найбільша відмінність – у принципі роботи автостанцій щодо надання відповідних послуг перевізникам і пасажирам. Скажу навіть відвертіше: у них контролюючі органи виконують покладені на них функції, у нас – здебільшого ні.

Одному зі своїх польських колег я поставив просте запитання: як у Польщі відбувається боротьба з нелегалами, як у сфері перевезень, так і на ринку надання автостанційних послуг? Відповідь була дуже простою: якщо перевізник порушує режим роботи – чи то не дотримується графіка, або підбирає людей «просто неба», то польський аналог Укртрансбезпеки реагує дуже швидко і дієво. Якщо порушення відбулося вперше, то одразу ж з порушника стягується штраф у розмірі від однієї до п’яти тисяч євро. За повторне порушення перевізника позбавляють ліцензії на даний маршрут. А за третє нехтування встановленим порядком перевізника взагалі можуть позбавити ліцензії на здійснення даного виду діяльності.

Таким чином, у польських автобусах пасажирів без проїзних документів не зустрінеш.

– Кажуть, що Україна рухається в напрямку лібералізації ринку пасажирських автоперевезень. Водночас, досвід Польщі вказує на те, що Європа – це насамперед закон і неухильне дотримання встановленого порядку…

– Це справді так. Те, що нам розповідають про лібералізацію, дуже сильно різниться від польських реалій.

Звичайно, у Польщі є можливість за спрощеною схемою відкрити новий маршрут. Натомість за діяльністю перевізника та автостанцій є дуже ретельний контроль з боку держави. Державні органи створили ефективну модель підтримки гравців цього ринку – за допомогою кредитних, лізингових програм тощо. При цьому пріоритет віддається великим гравцям на ринку автоперевезень, адже саме вони забезпечують стабільність ринку пасажирських автоперевезень. Польська влада розуміє значимість великих інфраструктурних об’єктів, адже відкриття маленьких автостанцій провокує розвиток тіньових схем. Як правило, їх відкривають самі перевізники, аби уникнути уплати податків. Тому великі автовокзали є своєрідним бар’єром від уходу перевізників у «тінь».

– А як щодо автовокзалів?

– У Польщі сумнозвісні автовокзали-«клони» неможливо уявити в принципі, адже в цій європейській країні всіляко дбають про безпеку дорожнього руху. До прикладу, великим автобусам заборонено висаджувати пасажирів на зупинках громадського транспорту, хоча на спеціально облаштованих зупиночних павільйонах дозволяється це робити.

Жоден маршрут не затвердять перевізнику доти, доки він не узгодить свої тарифні зупинки з автовокзалами. Якщо, наприклад, представники автостанції побачать, що на певний час вже є автобус одного перевізника у даному напрямку, то другому власнику маршруту можуть відмовити у його погодженні. Таким чином, у Польщі автовокзали частково виконують управлінські та контролюючі функції. Тож там годі й побачити на відстані ста метрів одразу декілька автовокзалів.

– В Україні чимало конфліктів виникає довкола перевезення пільгових категорій населення. Як цю проблему вирішують наші сусіди?

– А у них такої проблеми просто не існує. Кожен пільговик оплачує певну частку від повної вартості проїзду. По-перше, це дозволяє перевізнику одразу отримати обігові кошти задля забезпечення поїздки – придбати те ж пальне, розрахуватися з автостанцією. По-друге, за кожного пільговика перевізник обов’язково отримує компенсацію від держави. Відтак у польських автобусах має змогу їхати стільки пільговиків, скільки забажає.

Зазначу також, що в Польщі немає такого поняття, як станційний збір, проте перевізник перераховує значну частину від тарифу підприємствам, які надають автостанційні послуги.

– Чи можна очікувати, що ближчим часом польський досвід буде поширений на автовокзалах і автостанціях, що входять до мережі «МОПАСу»?

– Ще раз наголошу: в Польщі я не побачив чогось надзвичайного. Але, на відміну від нас, у них система працює, звідси – і відповідний результат.

– Про що іще йшлося під час зустрічі?

– Фахівці отримали можливість докладно проаналізувати особливості сучасної роботи автостанцій, зробити огляд останніх змін у законодавстві, ознайомитись з роботою українських колег на прикладі львівських операторів ринку автостанційних послуг ПП «Гал-Всесвіт» та ПрАТ ВКК «Еталон» тощо. Також було розглянуто пропозиції про співпрацю щодо розробки єдиного програмного продукту для автостанцій та ознайомитись із досвідом колег, які активно співпрацюють з міжнародними транспортними компаніями. Адже у разі входження на український ринок міжнародних перевізників вітчизняні компанії зможуть вистояти у цій конкурентній боротьбі лише завдяки плідній співпраці. Тож Всеукраїнська асоціація автостанцій намагається допомагати операторам ринку оперативно моніторити зміни в законодавстві та вчасно робити правильні висновки.

Вів бесіду Андрій Тюрін

«Рідне Прибужжя»